北汽车图片大全大图 长城001号：重现登上南极的中国77-2水陆装甲运输车

长城001号：重现登上南极的中国77-2水陆装甲运输车

作者：虹摄库尔斯克/王笑梦

今年是中国首个南极科考站——长城站建站40周年。

1985年2月20日，长城站在冰天雪地的乔治王岛正式落成，中国人亲手将五星红旗升到南极洲上空。鲜为人知的是，在长城站后续建设和科考工作中，一辆国产77-2型水陆装甲输送车在智利海军坦克登陆舰的帮助下被送上南极大陆，以“长城001”号的编号在此工作多年，而其驾驶员徐如国更是五上南极，为中国南极考察事业作出卓越贡献。近日，笔者以模型形式再现了“长城001”号装甲车征服南极大陆的雄姿。

图片：从坦克登陆舰上冲上岸滩的77-2水陆装甲输送车，该车曾经登上南极大陆。

水陆两用车之谜

在《当代中国的南极考察事业》（1994年当代中国出版社出版）一书中，两次提到长城站拥有水陆两用车。

1985年11月至1987年1月的第二次南极考察期间，考虑到对南极洲冰盖和海峡进行科考需备特种交通工具，在聂荣臻元帅亲切关怀下，经中央军委副主席杨尚昆批准，军委总参谋部从南京军区调了一辆水陆两用车赠送给考察队，并指派专人到南极洲驾驶。在中国远洋运输公司大力支持下，这辆车由上海港起运，经美国到达智利瓦尔帕莱索港，再由智利海军用坦克登陆舰运至长城站，1986年10月至1987年12月进行的第三次南极考察章节中还记载了水陆两用车出海救助遇险队员的事迹。

图片：搭载科考人员在南极海域进行海洋考察的“长城001”号水陆装甲输送车。

这辆水陆两用车到底是什么型号呢？

从需要借助智利海军坦克登陆舰运送来看，显然并不是轮式两栖车辆，而是一辆履带式两栖装甲车辆。

从该书中再次找到的蛛丝马迹让人更为震惊。在关于南极考察所用陆上运输车辆的表格中明确记录了长城站共有各种车辆14辆，其中1辆为63式水陆坦克，而此后央视关于南极科考的纪录片也提到了长城站拥有1辆63式水陆坦克，难道我军派遣一辆坦克上南极？

显然这是不可思议的，因为1959年由12个国家共同签署的《南极条约》规定南极洲为非武装区，只能用于和平目的，各国可自由进行科学研究，不承认任何对南极领土的要求。

图片：智利海军官员参观中国海军J121舰，智利为我国南极考察提供了极大帮助。

在这种情况下，作为当时南极科考新成员的中国派遣一辆坦克上南极显然将遭到各国坚决抵制。

好在这一误会在书中的彩图页得到了化解。书中第71号图片显示一辆橘红色的水陆装甲车正驮载着科考队员进行海洋考察，水面以上的车身侧面刷有黑色“长城001”字样，而图注为“‘长城1’号水陆两用车”。

从照片上可以看出，这是一辆拆除武装的国产77-2型水陆装甲输送车，系63式水陆坦克衍生型号。相比77-1型水陆装甲输送车，77-2型车体右侧拥有一个标志性侧门，且只有1个射击孔和1个展望镜，而77-1型没有侧门，车体两侧各有2个射击孔，但未设置对应的展望镜。这些特征都可以从第71号图片中得到很好印证，证明这是一辆77-2型水陆装甲输送车。显然，使用水陆装甲输送车比派水陆坦克去南极更实用且低调。

图片：从079型中型登陆舰上驶出的77-2水陆装甲运输车正在进行登陆冲锋。

事实上，进行极地考察首先要考虑为考察队员提供包括衣食住行在内的各种后勤保障，国家南极考察委员会选定南设得兰群岛的乔治王岛作为长城站的站址就是充分考虑后勤保障因素的。

长城站所在的菲尔德斯半岛是一块台阶式鹅卵石地带，地域开阔，有3个宜饮用的淡水湖，海岸线长、滩涂平坦，便于小艇或两栖车辆抢滩登陆，距离智利马尔什基地机场仅2.3千米，交通方便。

1980年代，中国与智利展开了紧密的南极考察合作，长城站更是与智利费雷站比邻而居，中方人员轮换和物资补给还得到了智利空军、海军的大力支持，这次派出坦克登陆舰将“长城001”号水陆装甲车运抵南极也就不足为怪了。

图片：“向阳红10”号科考船停泊在海上，需要船和车辆转驳。

五上南极徐如国

驾驶这辆77-2型水陆装甲输送车的是坦克10师38团3营8连专业军士徐如国。

从《装甲兵·回忆史料》（1995年解放军出版社出版，军内发行）中翻阅到了徐如国的回忆文章《五上南极》，拨开了国产水陆装甲输送车与南极的故事。

图片：驾驶“长城001”号水陆装甲输送车的装甲兵某部专业军士徐如国。

据徐如国回忆，1985年初秋，国家南极考察委员会在筹备第2次去南极科学考察的时候，根据1984年第1次考察经验，认为由于南极具有独特的地理、气候条件，有些考察保障任务和运输任务在离长城站较远的地方，特别是过海湾到其他岛屿作科学考察时，一般的轮式车辆无法完成，需要一辆水陆两用装甲输送车随队去南极。

1985年11月20日，主动请缨赴南极的徐如国告别了新婚不久的妻子，在北京接受了李鹏副总理和国家其他领导人的接见，随后从北京坐飞机出发经美国、阿根廷和智利，历时1个月，于1985年12月19日抵达长城站，开始了第1次南极之旅。此后，徐如国又接连4次登上南极洲执行保障任务，先后在这里工作了500个日日夜夜。

图片：长城站共拥有14辆陆上车辆，但却只有3名驾驶维修人员，因此徐如国也加强学习，帮助维修人员开展车辆维护，并学习驾驶多种车辆和机械。

在南极考察期间中，徐如国主要任务是驾驶“长城001”号水陆装甲输送车从“极地”号南极考察船上往长城站运送物资，担任其他车辆和小艇的开路任务，运送考察员执行科考任务，遇有特殊险情时抢救考察队员，完成科考站施工建设保障任务等。

1986年1月15日上午，徐如国驾驶水陆装甲输送车运载5名科考队员到纳尔逊冰川考察。装甲车刚回长城站，11级大风裹着黄豆大的雪粒狂扫而来，大海上也翻卷起3~4米的浪涌。此时，5名科考队员正在冰川雪原中考察，时刻有被暴风雪卷走或埋没的危险。虽然此时海浪等级已经超过了装甲车安全驾驶规定的极限，徐如国仍然向科考队领导请战，驾车冲入大海驶向纳尔逊冰川。

图片：海军J121舰搭载的“超黄蜂”直升机正在为长城站建设工地运送物资。

狂风嘶天裂地，“长城001”号装甲车在海中艰难航行，时而被海浪吞没，时而从浪谷中冒出来，海上只能看到车上竖起的一面小小的红旗飘动。突然，“咔嚓”一声车体不动了，是车辆在海上触礁，礁石顶住了装甲车的“肚皮”，悬着的车体被风刮得摇摇摆摆，随时有翻入大海的危险。此时徐如国想到了一个自救的办法，利用阵阵浪涌产生的浮力，采取瞬间倒车方法使车子脱离礁石。

为此，徐如国全神贯注观察浪涌规律，一个巨大的浪涌过来，他抢准时机挂上倒档一踩油门，一声巨响后“长城001”号从礁石上滑落。接着，徐如国驾车登陆寻找5名考察队员，最终将其救上车破浪返航，安全回到了长城站。

图片：南极野外科考队员的帐篷，在暴风雪中非常危险，徐如国就曾经在这样的帐篷中拯救了3名遇险队员。

这次抢险之后，“长城001”被考察队员们亲切地称为“生命之舟”。

此后，在第5次去南极的时候，徐如国还参加了一次惊险的救援。当时，他驾驶“长城001”号装甲车将中国科学院兰州冰川研究所3名考察队员运送到距长城站18千米外的海拔600米的柯林斯冰盖进行考察。

当“长城001”号返回长城站后天气突变，12级暴风夹杂大雪铺天盖地而来，徐如国立即加入营救小组，并驾驶雪地摩托2次冲进暴风雪中，最终在一处660米高的冰坡上找到了被风暴围在小帐篷里的3名生命垂危的科考队员，将其从鬼门关中拉了回来。

图片：长城站建设者们，背景是QY-5液压汽车起重机，整个长城站当时共有14部各型车辆。

1988年底，考察队一批物资由阿根廷远洋轮托运南极。远洋轮停泊在距离长城站十多千米远的海面上，转运集装箱只能用驳船装载，不巧驳船发动机也装在集装箱里。

徐如国大胆提出用装甲车拖带驳船的建议。装甲车拖带驳船后，船高车低，船重车轻，一旦车船相撞，或是遇上冰山，后果将不堪设想。

徐如国驾驶装甲车拖着驳船吃力地在海水中前行，车体几次沉入水中又慢慢浮起，经过4个多小时的努力，“长城001”号装甲车终于驶上陆地。

图片：海军J121舰的工作艇正在冰海中拖曳2个车载油桶。

据徐如国回忆，南极气压低，湿度大，天气寒冷。“长城001”号装甲车使用、保养、修理的要求比国内高得多，难度也大得多。

修车没有车间，他就躺在寒冷的雪地上修理，一修就是几个小时，融化的冰雪打湿了衣服，有时候由于劳累过度昏倒在冰雪地上。

图片：长城站共拥有14辆陆上车辆，但却只有3名驾驶维修人员，因此徐如国也加强学习，帮助维修人员开展车辆维护，并学习驾驶多种车辆和机械。

好天气，徐如国也要随队外出保障，没有时间保养和维修装甲车，只有利用夜间和阴雨天进行。在整个南极期间，徐如国共出车200多次，消耗摩托小时650小时，“长城001”号车辆技术状况始终保持完好。

为长城站提供保障的车辆还有雪地车、雪地摩托车、卡车、吊装车、推土机等10多种车型，但驾驶维修人员仅3人。为此，徐如国也主动帮助维修人员修车，并努力学习各种车辆的驾驶和维修，最终成为了能驾驶和维修多种车型的全能“选手”。

至于“长城001”号水陆装甲车最终的归属，目前尚无官方资料显示，网上有消息称在其退役后准备运回国，但却在航渡过程中沉没在了南极海中。

图片：徐如国在不出车的情况下，也参加长城站的建设工作。

77式水陆装甲输送车

“长城001”号系77-2型水陆装甲输送车，该车是63式水陆坦克的发展型号。

1950年代，我国引进了若干辆苏制PT-76水陆坦克。国防科委第五专业组决定借鉴其设计思想，自行研制水陆坦克。1958年10月开始，军事工程学院、装甲兵科研所、装甲兵科研院、60所、615厂和256厂等单位共同参与水陆坦克研制工作，1959年3月和6月先后试制出2辆样车，产品代号WZ211。

图片：中国曾经少量引进了苏制PT-76水陆坦克，成为我国水陆坦克发展的学习样板。

1960年，陕西宝鸡的615厂（陕西渭阳柴油机厂，现陕西北方动力有限责任公司）开始WZ211产品小批量生产，并交付部队试用。

1962年下半年，三机部决定将WZ211产品转给重庆256厂（西南车辆制造厂，现铁马车辆制造有限公司）进行批量生产。1963年4月13日，WZ211水陆坦克设计定型，命名为63式水陆坦克。

图片：63式水陆坦克是国产第一代水陆坦克，相比PT-76在性能和战斗力上都有很大增强。

正如PT-76水陆坦克后来衍生发展出了BTR-50P水陆装甲输送车，63式水陆坦克同样发展出了著名的77式水陆装甲输送车。1965年4月，国防科委五组向256厂下达了履带式水陆装甲输送车的战术技术指标，设计代号WZ511。

从任务下达开始仅用了5个月时间，256厂就以63式水陆坦克为基础完成了2辆水陆装甲输送车样车的设计试制任务，经实车试验，其战术技术指标均基本达标。

图片：小批量生产的66式水陆装甲输送车，与后来的77式水陆装甲输送车在外形上有很大的区别，但其均为WZ511车族中的一员。

1966年10月，WZ511第一次设计定型，命名为66式履带式水陆装甲输送车。1969年至1970年，256厂进行了2次小批量生产，交付部队使用。1970年10月，根据装甲兵战术配套车辆定型会议精神，对WZ511重新提出了设计要求和方案。

1971年1月，256厂重新试制出1辆样车。1976年4月，根据重新召开的战术指标补充论证会精神，又从部队调回样车进行重新设计。

图片：77-1式水陆装甲输送车，是在66式基础上根据新的战术技术标准重新设计的，代号WZ511-1。后部是用于搭载火炮的跳板。

在WZ511研制的11年里，根据我军战术使用要求，256厂做了4次大的改进，包括车体布置、顶盖修改、地板下降、火炮固定装置、蜗轮蜗杆传动的电动绞盘、车长指挥塔、乘员位置等主要项目。

1977年11月，装甲兵军工产品定型委员会批准改进WZ511水陆装甲输送车设计定型，并命名为77-1式水陆装甲输送车，产品代号WZ511-1。

图片：装备我军的77-1水陆装甲输送车，火炮牵引跳板已经放下。

77-1是以63式水陆坦克底盘为基础的变形车。驾驶室和车长室在车首前部左右两侧，各有一个舱盖出入，车长指挥塔上装有1挺59式12.7毫米高射机枪，备弹500发。

将水陆坦克炮塔去除，战斗室装甲板升高450毫米，改装为封闭式运载室，这比敞开式的BTR-50P运载室要更加舒适，可乘载16名全副武装的士兵，其中两侧各坐4人，中间靠背各坐4人，步兵指挥员位于运载室右侧最前位置，此处装甲板上有1具潜望镜。运载室两侧各设置2个射击孔。运载室前围和后围甲板上左右各开有1个通风口。运载室内将地板下降平直布置，便于安放载员座椅。

图片：PT-76水陆坦克发展而来的BTR-50P水陆装甲输送车，采用敞开式运载舱，可以驮载一门57毫米或76毫米或85毫米加农炮，并能够在车上开火。

77-1的一大特点是可以驮载火炮，这也是BTR-50早期型号的特色。

火炮驮载于运载室顶部下凹的甲板上，凹槽深200毫米，采用半刚性固定装置，使火炮固定牢靠且不易松动。

图片：12、77-1水陆装甲车后部打开的两段式折叠跳板和中间组合而成的中跳板，可以用绞盘将火炮拖曳到运载舱上的方形凹槽中。

车体后部有两组可折叠尾跳板，运载室后部还放置有两条中跳板，共同组成供火炮双轮行驶的跳板轨道，加之电动蜗轮蜗杆传动的电动钢丝绞盘，能够将一门56式85毫米加农炮或一门54式122毫米榴弹炮从地面拖曳放置到运载室顶部并予以固定。车尾还有一个牵引钩，用于牵引火炮。

图片：这张照片可以看到运载室上的凹槽和向后翻开的小跳板，也是帮助火炮拖曳固定到凹槽中的。

77-1水陆装甲输送车战斗全重18.5吨，乘员2人，车长7.4米，车宽3.2米，车高（至运载室顶）2.16米，最大速度64.2千米/小时，依靠喷水推进在水上最大航速11~12千米/小时，最大行程370千米，最大水上航程120千米，载员16人；或运载带担架伤员2~3人；或驮载56式加农炮和运载炮班8人、炮弹30发；或驮载54式榴弹炮和运载炮班8人、炮弹20发；或作战物资3吨。

图片：77-1水陆装甲输送车四视图，注意运载室上方的方形凹槽，是为了驮载火炮用的。

1978年，根据装甲兵和五机部下达的任务，256厂开始研制改进型77-2水陆装甲输送车。

1980年3月，装甲兵军工产品定型委员会批准定型，产品代号WZ511-2。

图片：77-1（小图）和77-2（大图）水陆装甲输送车。

图片：77-2水陆装甲输送车四视图。

77-2取消了与运载和牵引火炮有关的固定装置、折叠跳板、电动绞盘和车尾的火炮牵引钩等，并将运载室顶部甲板下凹部分升平，在其周围增设装载物资器材的围栏。

取消了车体右侧的前射击孔，将两侧后射击孔增设班用机枪球形回转射击固定装置，另外全车3个射击孔上均增加了展望镜。取消运载室顶部右后边的舱门，运载室右侧增开了1个向前开启的侧门，其宽度适合制式担架进出，也更加方便步兵进出。增加了高射机枪弹药储备。

图片：77-1驮载火炮的能力其实非常鸡肋，因此很快就推出了取消驮炮、牵引炮的77-2水陆装甲车，其外观特点是在运载室右侧开了一扇向前打开的侧门，便于担架进出。

图片：77-2两栖装甲输送车细节图。

上述改变后，车长减少到7.15米，空车质量减少约500千克，可乘载全副武装士兵16~20名，或运载作战物资3~3.5吨，其余战术技术指标与77-1相同。

77-2两栖装甲输送车装备了海军陆战队、陆军机械化部队，在上世纪80年代多次出现在报刊杂志上，到了1996年的台海大演习时仍有出场，那时候已经换上了海军陆战队的海洋迷彩，这也是这种两栖装甲车的最后高光时刻。

图片：参加演习的海军陆战队77-2水陆装甲输送车，当时我们的陆战队战士穿着海军水兵服，更像苏联意义上的海军步兵。

图片：1980年代初，刘华清同志视察海军陆战队，停放在旁的77-2水陆装甲输送车，注意运载室顶部安装了装载外部物资的护栏，左侧两个射击孔上都有专门的展望镜。

图片：与63式水陆坦克一同泛水航渡的77-2水陆装甲输送车，注意运载室顶部已经取消了驮炮凹槽，并设置了2个防水通风装置。

图片：海洋迷彩的77-2水陆装甲车，1996年台海大演习期间拍摄，此时已经是该车服役的末期，注意侧门打开，可以看到运载室内的些许布置。

63式水陆坦克的衍生车型除了77系列水陆装甲输送车外，还根据1965年8月27日装甲兵司令部下达的战术技术要求，由256厂和装甲兵技术研究所合作研制了76式水陆坦克抢救牵引车。

其外形酷似取消运载舱的77式水陆装甲输送车，实际上是在63式水陆坦克底盘基础上研制而成，取消了炮塔，配备了绞盘、驻锄、刚性牵引装置、小吊车、大吊杆、滑轮组等。

图片：63式水陆坦克的另一改进型号——76式水陆坦克抢救牵引车。

图片：76式水陆坦克抢救牵引车装备数量非常稀少，装备有多种起吊、牵引等救援设备。

图片：与水陆坦克群一同冲入大海的76式坦克抢救牵引车，注意其车尾有两个犹如鸭掌一样的驻锄，而吊车被防水布包裹保护了起来。

图片：76式水陆坦克抢救牵引车四视图。

模型制作

为制作“长城001”号水陆装甲输送车，首先要找到77-2型的模型，好在功夫不负有心人，在某鱼网站上发现了有模友“建模师SONG” 自己测绘建模并用3D打印开发了63式水陆坦克家族的1/35系列模型。

我一股脑将其开发的63式水陆坦克、76式水陆坦克抢救牵引车、77-2型水陆装甲输送车模型统统收入囊下，并同步开工制作。

图片：我制作的3D打印件63式水陆坦克模型（“建模师SONG”出品）。

图片：我制作的76式水陆坦克抢救牵引车（“建模师SONG”出品）。

图片：76式水陆坦克抢救牵引车的硬式牵引杆。

图片：模型再现76式水陆坦克抢救牵引车采用硬质牵引杆牵引63式水陆坦克。

3D打印模型制作相对比较简单，由于这次模型本身材质比较好，简单打磨后就可以组装，由于选材不错，层纹非常小，加之坦克装甲车辆本身就比较粗糙，不太在意的话也不用大费周章进行精细打磨。

反而是组装的时候要注意，由于502等传统粘合剂干燥比较缓慢，对3D打印模型的材质并不感冒，因此这次选用了网上推荐的“古纳森”G-15快干胶，能够轻松对付PLA/PETG/PA/PC/ABS/PVA以及橡胶、木材等材质，极大提高了3D打印模型的组装效率。

图片：制作好的77-2水陆装甲车“长城001”号。

63式水陆坦克和76式水陆坦克抢救牵引车均进行了直做，而77-2型水陆装甲输送车参照“长城001”号的照片，在车体后部增加了自制的半人高栏杆和护板，以保障在上进行海洋科学考察的人员安全，同时增加了一堆油桶、木箱、金属工具箱、包裹等杂物。

图片：“长城001”号装甲车后部的杂物。

组装好后就开始进行涂装。

3辆战车选用了不同涂装方案。63式水陆坦克选择了1990年代海军陆战队的三色海洋迷彩，76式水陆坦克抢救牵引车选择了1980年代的单一橄榄绿涂装，而77-2型水陆装甲输送车采用了“长城001”号的橘红色涂装，并定制了水贴。

遗憾的是，由于调色失误，“长城001”号的橘红色与实车历史照片相比有所偏差，更接近于锈红色，而定制水贴字体来自于现代电脑字体，与当年“长城001”号采用的板报美术字存在较大差异，也算是模型的瑕疵。

图片：水贴字体存在瑕疵。

为“长城001”号选择了一个木制地台，使用小苏打、白乳胶和水制作了简易的雪景，在地台和装甲车上进行覆盖，展现了南极的冰天雪地。

最后，专门购买了南极考察的标志标识、纪念封等物品对地台进行布置，并在“长城001”号装甲输送车旁放置了企鹅、海豹等小动物模型丰富场景内容。

中国国产水陆装甲输送车征服南极雪原的小场景模型就此大功告成。

图片：配上小地台的“长城001”号模型。

扩展资料：南极考察长城站建设过程中使用的运输工具

科考船 说到南极考察，很多人首先想到的是著名的南极考察船，这是保证到南极洲建站和在南大洋进行科学考察必不可缺的海上运输工具。我国早期执行南极洲及南大洋科学考察和运输任务的有“向阳红10”号、J121号、“极地”号科考船。其中，只有“极地”号具有B1级抗冰能力，其他均无破冰或抗冰能力。

“向阳红10”号 是我国著名的大型远洋综合科学考察船，具有钢质、三层连续甲板、中等长度的艏楼、水滴形球鼻艏、巡洋舰艉、五层上层建筑、双机双桨双舵和三级冰区加强船体等特点，可承担世界各大洋的海洋综合考察任务。该船由中国船舶工业总公司708研究所82室设计，上海江南造船厂建造，1978年下水，隶属于国家海洋局东海分局。

图片：并排停靠的“向阳红10”号科考船和海军J121远洋打捞救援舰，两舰一民一军，实际是同一船厂建造的姐妹舰。

“向阳红10”号总长156.09米，型宽20.6米，型深11.5米，满载吃水7.52米，满载排水量12467.9吨，最大航速20.6节，经济航速18节，续航力18000海里，自持力120天，抗风力12级，固定铺位305张，燃料油3660吨，润滑油152吨，航空煤油115吨，饮用水414吨，洗涤水510吨。船上主机为MAN-KG60/105Z柴油机2台，功率9000马力×2。DHD-02-5型电渗析海水淡化器2台，每台制淡水能力5吨/日；ZFS-15型真空制淡装置1台，制淡水能力10~15吨/日。船上装有大型电动液压回转起重机，最大起吊能力28吨，还有水文液压绞车3台、地质电动绞车3台、电缆电动绞车4台、浅水电动绞车2台。

救生设备包括68人玻璃钢机动救生艇4只、644玻璃钢工作艇2只、20人气胀筏10只、救生圈18只、救生衣350件。船上有水文、气象、化学、生物、微生物、水声、光学和重力等实验室以及科学辅助间共40间。主要仪器设备还包括675型搜索声呐、711型测雨雷达、843型测台风雷达、704型雷达、751导航雷达、卫星云图接收机、56型收讯机、68D型电传机、69-III型鱼探仪、重力仪、地貌仪、磁力仪、雷达侧波仪等。船上拥有机库和直升机起降平台，可搭载2架法制“超黄蜂”大型运输直升机。

图片：在海冰中航行的海军J121号远洋打捞救援舰，该舰并没有破冰和抗冰能力。

J121号系海军远洋打捞救援船 属于925型大江级潜艇打捞救援船，还曾用舷号“北救121”号，2003年改为861号，命名为“长兴岛”号。

该船与“向阳红10”号基本参数一致，系同一厂的姐妹船，打捞救生设备更加齐全。“向阳红10”号和J121号圆满完成了第1、第2次南极考察任务。

图片：在南大洋航行的海军J121舰，正驶向南极。

图片：J121舰搭载的海军法制“超黄蜂”直升机，是早期我国极地考察的主力舰载机型。

“极地”号 原系芬兰EFFOA船舶公司的一艘杂货运输船“雷亚”号，1971年建于芬兰劳马（RAUMA）船厂，1974年5月在联邦德国HDW船厂进行了加长改装。

1985年，国家南极考察委员会从芬兰购买了该船，并委托上海沪东造船厂进行改装，增设了舒适的考察队员住舱，大洋科学考察用的实验室、水文绞车、考察磷虾的专用拖网，以及直升机机库、起降平台、减摇装置、固体和液体压载舱，并更新了导航和通信装置。

改装后命名为“极地”号，隶属于国家南极考察委员会，并于1986年10月首航南极洲执行第3次南极考察任务，此后在较长时间内均是我国南极考察主力科考船。

图片：“极地”号科考船是我国第一艘具有抗冰能力的科考船，原型是一艘芬兰货船。

“极地”号总长152.4米，型宽20.0米，型深10.0米，满载吃水7.6米，总吨位8760吨，满载排水量15146.6吨，抗冰级B1级（芬兰冰级1A级），抗风力12级，经济航速14节，最大航速15.1节，续航力15000海里，自持力100天，固定铺位126张（其中南极考察队员铺位70张），重油1058吨，轻油795吨，淡水1350吨。

主机为B＆W6K62EF柴油机1台，功率8300马力。制淡设备为NIREX型，淡水日产量24~30吨。起重设备为双塔电动克令吊5台，其中2台起吊能力8吨，2台为11吨；电动液压克令吊1台，起吊能力15吨；海洋地质电动绞车2台、水文电动绞车1台。

救生设备包括32人机动救生艇2只、50人机动全封闭式玻璃钢救生艇4只、20人气胀式救生筏6只、10人气胀式救生筏1只、救生圈14只、救生衣132件（其中防寒救生衣70件）。船上有水文、化学、生物和气象等实验室7间。

图片：长城站前直升机起降区域，我军舰载“超黄蜂”直升机正在起降。

图片：海军J121舰搭载的“超黄蜂”直升机正在为长城站建设工地运送物资。

运输艇 在缺乏南极考察破冰船和直升机的情况下，运输艇是长城站与考察船之间运输的重要工具之一。使用的主要是“长城1”号和“长城2”号小型登陆艇。

两艇并非海军制式登陆艇，而是上海船厂浦东修船分厂按照南极办的任务书于1984年7月建成的南极专用登陆艇。该艇比我军序列中最早最小的363甲型小型登陆艇还要小，但比美军二战中用于抢滩登陆的LCVP人员登陆艇要大一些。两艇总长13.0米，型宽3.8米，型深1.8米，满载吃水0.98米，满载排水量27.55吨，最大航速8节，主机为ZC6135型柴油机，功率150马力，可以运输人员和1辆5吨卡车等。

此外，还有5艘法国制造的橡皮艇，其中MK2型1艘、MK4型2艘，归长城站使用；MK5型2艘，归“极地”号使用。

图片：“长城1”号登陆艇，是上海船厂专门为科考活动设计建造的登陆艇，尺寸大于人员制式登陆艇但小于机械化登陆艇，可以运载一辆5吨级卡车。

图片：运载集装箱的“长城2”号登陆艇。

图片：海军J121舰正用大型吊车将QY-5型液压汽车起重机吊运到“长城2”号登陆艇上。

图片：长城站外的小型码头，“长城1”号登陆艇正在转运物资。

陆上运输车 除了特殊的“长城001”号水陆装甲输送车外，长城站还配有各种车辆13辆。

包括1辆德国卡尔·卡斯伯雷汽车有限公司制造的FM23·150K多用途雪地车，这是一种南极运载和清路用综合作业车，不仅可以承担运输任务，带上各种辅助工具，可以进行清雪等各种作业，还能攀登陡坡，适应性较强。

1辆Qy-5型液压汽车起重机，由上海化工起重安装队制造，最大起重量5吨，最大起升高度14.5米。

1辆美国卡特公司制造的CAT 931B型履带式装载机。

1辆四川专用汽车制造厂生产的远达牌自卸卡车，装载量4500千克，最高车速90千米/小时。

此外，还有北京213型吉普车1辆、日本340型雪地摩托2辆、540型雪地摩托1辆、FL-500雪地车1辆、青海工程机械厂QT120推土机1辆、4吨平板拖车2辆、20吨平板拖车1辆。

图片：长城站的QT120推土机牵引平板拖车在暴风雪中转运物资。

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