quattro 深入解读奥迪Quattro，神话到底是不是真的？

深入解读奥迪Quattro，神话到底是不是真的？

上篇说到，奥迪首次把四驱系统应用到轿车上，并在重量级拉力赛和场地赛名声大噪，因此，奥迪看到了Quattro的价值，只是，彼时的Quattro仅仅只是四驱。从1986年开始，奥迪采购了Torsen差速器作为Quattro系统的核心装置，才逐渐确立了"Quattro兴奥迪"的发展思路，那时候的奥迪在品牌地位上，和奔驰宝马还差着档次，而装备有Quattro四驱的车型，才具备和奔驰宝马对抗的实力，不得不说，Quattro对奥迪品牌的建设，重要性绝对超过让奥迪A8成名的全铝车架。

使用Torsen差速器之后的24年，捷太科特Torsen差速器一直是奥迪Quattro的核心，Torsen差速器也从最早的A型，发展到之后的B型和C型，这个过程种，Torsen的本质并没有变化，只是我们看到的齿轮机构形状有了点变化，但变来变去，始终依靠那套蜗轮蜗杆不能逆向传力的特点，实现快速自锁的功能。

在此，我们简单介绍下Torsen工作的原理。Torsen差速器有两阶功能，第一阶功能相当于普通差速器，也就是实现50：50动力分配（全时四驱）的同时实现差速功能，它负责把发动机动力传递到前后轴（Torsen中置）。因为蜗轮蜗杆机构属于扭力敏感性差速器，前后轴转速差不大时，Torsen不敏感，即允许前后轴有一定转速差，所以使用Torsen差速器的车可以顺畅转弯而不出现机械干涉，就是这个道理。当然，调整蜗轮蜗杆齿面弧度，就能调节Torsen的敏感度，这方面依然是主机厂提需求，供应商捷太科特负责实现。

Torsen差速器的第二阶功能，就是实现锁止，满足锁止的条件是前后轴出现较大转速差。也就是说，这套蜗轮蜗杆，能允许的转速差仅限于转弯时较小的差值，转速差稍微大一些，蜗轮蜗杆就开始不爽，内部齿轮之间开始出现反制摩擦，进而摩擦力增大到锁死状态，即实现差速锁功能。

这个过程很快，而且，反制摩擦力是逐渐增大，所以差速锁止过程很线性，对于冰雪、沙土、赛道等环境下高速行驶中的汽车来说，锁止介入平顺，对车辆动态的破坏性小，所以对操控稳定性有极大好处，这也是奥迪依靠Quattro系统，在赛道上和宝马叫板的原因。

Torsen B型差速器，运用在1995年以后的部分奥迪4、6、8车型上，因为成本考虑，绝大多数都用作中央差速器，四轮辅以基于ABS的EDL电子差速锁，即使如此，也让奥迪轿车的操控性可圈可点。

Torsen C型差速器，则较多运用于2006年之后的奥迪S4、S6、S8等车，此时从50：50的前后驱动力比调整为40：60，配合EDL电子差速锁使用。Torsen由A型变化到B和C型，主要是重量和体积进一步缩小，并且NVH方面提升很多，其它并无太大改变。

从2010年开始，奥迪开始摆脱对捷太科特Torsen差速器的依赖，逐步为旗下车型换上自己研发的CGD伞齿轮中央差速器，首款应用车型是RS5，目前现款A6/A7/A8等都是这种类型。CGD伞齿轮差速器，工作原理其实跟Torsen差不多，只不过是不同的结构形式，并且增加了多片式离合器辅助控制，可以实现前后轴动力在70：30到15：85之间大范围调整。机械齿轮的可靠性加上电子系统的精确控制，是目前奥迪Quattro系统的优势。

有人问我奥迪Quattro系统那么厉害，为什么不造一款真正的越野车？回答这个问题得从好几个层面说，首先是越野车并不很赚钱呀，大家都喜欢有越野样子的SUV，真越野车叫好不叫座；其次是奥迪也没有越野车的文化积累，没有路虎、陆巡、JEEP的越野情怀，谁会在第一时间想到奥迪呢；再次，奥迪的Quattro四驱偏重于高速行驶的稳定性，越野需要的四驱偏重低速通过和攀爬，不同的偏重意味着不同的构造，很可能是对原来四驱系统的颠覆，奥迪会觉得没必要，除非市场利润相当可观。

至于另一个问题，是奥迪为什么在全新Q5L上使用Quattro ultra，这个系统还能叫Quattro吗？我来试着回答这个问题吧。

全新奥迪Q5L使用了新的四驱系统，旧款的Torsen中央差速器被电控多片式离合器代替，因此变成了适时四驱，而不是以前的全时四驱，并且没有了Torsen差速器机构的机械自锁功能，变成了电脑根据打滑状态，通过压紧离合器来实现前后轴锁止，锁止力量以及高温（摩擦片打滑生热）情况下的性能都不及以前，所以就有网友产生还能叫Quattro的疑问？

这个新系统肯定可以叫Quattro，Quattro已经是奥迪的一个四驱系统品牌，包含了奥迪四驱系统的历史、文化、技术等，涵盖面很大，并不是Quattro=Torsen这么简单，而且奥迪最初几年的Quattro系统，也没有Torsen差速器，在奥迪的传播中，也没出现Quattro和Torsen是捆绑的关系，所以，奥迪Q5L的电控多片式离合器四驱，叫Quattro完全没问题，问题是奥迪为什么要这么做？

毫无疑问，圈新Q5L所用电控多片离合器四驱，成本一定是比Torsen差速器更低，但功能是不是也比Torsen差，这就得看从哪个角度衡量。刚才说了，如果从四驱性能来说，Torsen差速器或者奥迪自己研发的CGD中央伞齿轮差速器，在锁止力量，在可靠性，在抗热衰退方面都更有优势，但它有个很大劣势，就是油耗大。全时四驱比适时四驱耗油大概多7%，而且，Q5L上Quattro ultra在仅使用前驱时，中央传动轴并不转动，在此基础上还能节油0.3%，所以节油效果很显著。

那对于奥迪Q5L为什么使用Quattro ultra，可能原因一是节约成本，可能原因二是省油，至于到底哪一个，我也不知道，还是留给消费者判断吧。但联想到面对即将到来的咖啡法规，奥迪其实并没有什么电动车或者混合动力，以拉低企业综合油耗，各款车型的油耗压力其实非常大，从这个角度来猜，我宁愿相信奥迪更可能是为了省油，才不得不废掉Torsen差速器，毕竟少了Torsen这个核心技术，奥迪可能会面对很多质疑，至于这些质疑有多少能影响销量还是验证中。

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